Տպել
1984 թվականից Խորհրդային Միությունում սկսված վերակառուցում-արագացում գործնթացն ազդարարում էր կայսրության փլուզումը:
Վերակառուցման բազում խնդիրներից մեկը միութենական հանրապետություններին լայն իրավունքներ տրամադրելն էր՝ հարևան երկրների հետ տնտեսական գործունեության և, հատկապես, սահմանային առևտուր ծավալելու ասպարեզում՝ այդ նպատակի համար օգտագործելով գոյություն ունեցող ցամաքային ճանապարհները, երկաթուղիները և հաղորդակցության այլ միջոցները:
Հայաստանի Հանրապետությունը, բնականաբար, իր տնտեսական գործունեությունը և առևտուրը կարող էր ծավալել ընդամենը երկու սահմանակից հարևան երկրների՝ Թուրքիայի և Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ: Սակայն այդ պահին Հայաստանի համար Թուրքիայի հետ միջպետական հարաբերությունների մեջ մտնելը կամ առևտրատնտեսական գործունեություն սկսելը պատմաքաղաքական հայտնի պատճառներով գրեթե անհնար էր, չնայած Հայաստանը նրա հետ ուներ Լենինական – Ղարս երկաթուղային կապը Ախուրյան կայարանի սահմանային հանգույցով, Մարգարայի կամուրջը՝ Արաքս գետի վրա:
Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ սահմանային առեւտրի ծավալումը, ապագայում էլ միջպետական հարաբերություններ հաստատելը, շատ ավելի հեշտ էր:
Բայց այս բոլորով հանդերձ, որպեսզի սկիզբ դրվեր հարաբերությունների զարգացմանը, բացակայում էր դրա գլխավոր տարրերից մեկը՝ ճանապարհը: Հայաստանի Հանրապետությունը, Իրանի հետ սահմանակից լինելով հանդերձ, չուներ նրա հետ որևիցե կամուրջ, որով հնարավոր լիներ տնտեսական գործունեություն նախաձեռնել և իրականացնել: Հայաստանը, իհարկե, Իրանի և տեղի հայ համայնքի հետ միշտ էլ ունեցել է մշակութային, մարզական կապեր, իսկ տնտեսական, գիտատեխնիկական և այլ գործունեություններն իրականացրել են միայն միութենական գերատեսչությունները և տնտեսական խառը հանձնաժողովները:
Այդ հանձնաժողովներից մեկն էլ հենց կոչվում էր Խորհրդային Միության և Իրանի Իսլամական Հանրապետության միջև տնտեսական հարաբերությունների կոորդինացիոն միջպետական հանձնաժողով, որի՝ ԽՍՀՄ-ի կողմից նախագահն էր հաղորդակցության ճանապարհների նախարար Արկադի Կոներևը: Հիմնականում այդ հանձնաժողովի երաշխավորություների միջոցով էր, որ նախապատրաստվում և իրականացվում էին Իրանի և Խորհրդային Միության միջև առևտրա-տնտեսական բոլոր գործարքները, որոնց միութենական հանրապետությունները չէին մասնակցում որպես առանձին երկրներ. դրանք կատարվում էին միութենական գերատեսչությունների կողմից որպես միութենական մենաշնորհ:
Եվ ահա այդ ժամանակ, երբ արդեն միության կառավարության նախագահ Նիկոլայ Ռիժկովի կողմից առաջադրվել ու հրապարակվել էր որոշում, որով թույլատրվում էր միութենական հանրապետություններին իրենց սահմանակից երկրների հետ սկսել առևտրա-տնտեսական գործարքներ, Հայաստան էր ուղարկվել Կոներևի գլխավորած խորհրդա-իրանական հանձնաժողովի արձանագրությունը: Դրանում նշված էր, որ Թուրքմենիայի, Ադրբեջանի և Հայաստանի Հանրապետություններին, որոնք ընդհանուր սահման ունեին Իրանի հետ, իրավունք է վերապահում ինքնուրույն ծավալելու որոշակի առևտրական գործարքներ՝ օգտագործելով միջպետական ճանապարհները և հաղորդակցության այլ միջոցները: Իսկ Հայաստանի մասին գրված էր առանձին կետ. «…Հայկական ԽՍՀ-ը Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ չունի ցամաքային հաղորդակցության ճանապարհներ, ուստի և նա Իրանի հետ կարող է սկսել սահմանային առևտրական գործարքներ Ադրբեջանի և Թուրքմենիայի հանրապետությունների ցամաքային կամ ծովային ճանապարհների և հաղորդակցության այլ կապերի միջոցով»:
Արձանագրության այս կետը շատ ցավալի էր և թերևս բոլորից շատ էր դիպչում մեր ինքնասիրությանը, որովհետև ունենալով Իրանի հետ մոտ 49 կմ միջպետական սահման, դարձյալ պետք է հայտնվեինք խնդրողի դերում, հատկապես Ադրբեջանին, որը ժամանակին հանգամանքների բերումով տիրացել էր Ջուլֆայի թե՛ երկաթուղային և թե՛ խճուղային հիանալի ճանապարհներին, որոնք ուղղակի կապ են ստեղծում Ջուլֆա-Թավրիզ հատվածում: Եվ մենք թույլտվություն պետք է խնդրեինք, որ Հայաստանի առևտրական բևեռները դեպի Իրանի և այնտեղի հակառակը անցնեն նրանց տնօրինության տակ գտնվող սահմանային կետով: Իսկ եթե այդ խնդրանքը միութենական կառավարության մակարդակով ստանան իր լուծումները, այնուամենայնիվ, հայկական կողմին գոհացում տալ չէր կարող, որովհետև արդեն սկսվել էր որոշակի լարվածություն այդ գծի վրա. կարծեք թե մոտենում էր Ղարաբաղյան շարժման սկիզբը, ադրբեջանցիները անընդհատ քարկոծում էին Երևան-Ղափան մարդատար գնացքը, ճանապարհային կանխամտածված միջադեպեր էին ստեղծում Երևանից Նախիջևանով դեպի Մեղրի գնացող ավտոբուսների վարորդների և ուղևորների հետ, պետավտոտեսչության աշխատակիցները կազմակերպում էին միտումնավոր ստուգումներ, թալանվում էին բեռները: Եվ չնայած միութենական իշխանությունների հավաստիացումներին, թե պատշաճ կարգ ու կանոն ստեղծելու նպատակով կկիրառվեն հսկողական միջամտություններ, այնուամենայնիվ, որոշակիորեն զգացվում էր, որ Նախիջևանի իշխանությունները կանխամտածված և մեթոդաբար թեժացնում էին իրադրությունը, և հեռու չէր այն օրը, որ այդ հաղորդակցության ճանապարհը Հայաստանի համար առհասարակ կփակվի: Այդ պարագաներում Հայաստանում նույնպես աստիճանաբար համոզվում էին, որ Իրանի հետ լայն գործունեություն ծավալելու նպատակով իրականում այդ ճանապարհը անվտանգ և ապահով լինել չէր կարող:
Ամբողջությամբ՝ aniarc.am
