Տպել
Ապրանքները Վերին Լարսով Հայաստանից Ռուսաստան տեղափոխելու ամենախնդրահարույց ասպեկտը վատ եղանակի պատճառով գոյացող երկարատև հերթերն են։
«Սպայկա» ընկերության նախագծերի կառավարման բաժնի ղեկավար Կարեն Բաղդասարյանը փաստում է, որ այդ խնդիրը ծագում է ամեն տարի, հենց որ ձմեռն է գալիս. ճանապարհը պարբերաբար փակում են բեռների և ուղևորների փոխադրումների համար։ Տուժում են ապրանք տեղափոխողները։
«Այս տարի ոչինչ չի փոխվել, մեր բեռնատարներն օրերով կանգնած են Վերին Լարսում։ Հայ մատակարարները միայն ուրախ կլինեն, եթե Լարսի փոխարեն այլ երթուղի բացվի», — Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում ասաց Բաղդասարյանը։
«Սպայկայի» ներկայացուցիչը հայտնեց, որ ընկերության բեռնատարներն արդեն որոշ առաքումներ ուշացրել են, թեև դեռ ձմռան սկիզբն է։ Յուրաքանչյուր նման միջադեպ լրացուցիչ ծախս է մատակարարների համար, որոնք ծայրահեղ դեպքերում ստիպված են դիմել Փոթիի նավահանգստով լաստանավային փոխադրմանը։ Այդ դեպքում առաքման ինքնարժեքն ավելանում է 500 դոլարով և նույնիսկ ավելի շատ, ամեն ինչ կախված է ծավալներից։
Հայաստանում Ռուսաստանի առևտրային ներկայացուցչության տվյալներով` Հայաստանից Ռուսաստան արտահանման ծավալները 2017թ-ի հունվար-հոկտեմբերին կազմել են 428 միլիոն դոլար։ 2015թ-ի նույն շրջանի համեմատ այդ ցուցանիշն աճել է 239 տոկոսով, հիմնականում արտահանվում են պարենային ապրանքներ, թանկարժեք քարեր։
Ո՞ւմ է ավելի շատ անհրաժեշտ աբխազական երկաթուղին
Հայաստանի և Վրաստանի փորձագետները բազմիցս քննարկել են Վերին Լարսի այլընտրանքի հարցը։ Այդ դեպքում հիմնական և, ըստ էության, միակ թեկնածուներն են Աբխազիայի երկաթուղին և Ռոկսկյան թունելի միջով անցնող տրանսկովկասյան մայրուղին։ Բայց տվյալ պահին դրանք հասանելի չեն. այդ ուղիները գործարկելու համար պետք է Մոսկվայի և Թբիլիսիի քաղաքական կամքը։
Հարցի լուծումը, թվում է, հնարավոր է, այն քննարկում են Ռուսաստան-Վրաստան բանակցային հարթակում, որտեղ կողմերը ներկայացնում են համապատասխանաբար Ռուսաստանի ԱԳՆ փոխնախարար Գրիգորի Կարասինը և Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների կարգավորման հարցերով Վրաստանի վարչապետի հատուկ ներկայացուցիչ Զուրաբ Աբաշիձեն։ Վերջին հանդիպումների ժամանակ դիվանագետներն անդրադարձել են «Առևտրային միջանցքների մասին» ռուս-վրացական համաձայնագիրը։ Այնուամենայնիվ, իրական առաջխաղացում առայժմ չկա։
Համաձայնագիրը ստորագրվել է 2011թ-ին, երբ Թբիլիսին հանել է Առևտրի համաշխարհային կազմակերպությունում Ռուսաստանի անդամակցության արգելքը։ Այդ պայմանագիրը նախատեսում է ապրանքների տեղափոխում՝ Աբխազիայի և Հարավային Օսեթիայի տարածքով, որոնք ենթակա չեն Վրաստանի իշխանության վերահսկողությանը։ Միաժամանակ կողմերը պարտավորվել են միջազգային միջնորդներ հրավիրել` բեռների հոսքը և դրանց մակնշումը հսկելու համար։
«Առևտրային միջանցքների մասին» համաձայնագրի կիրառումը կարող է բացել տրանսկովկասյան մայրուղին հայկական բեռների համար։ Մյուս կողմից, չեն դադարում Աբխազիայի տարածքով անցնող երկաթուղին գործարկելու մասին խոսակցությունները, ինչը, տրանսպորտային միջանցքի հետազոտության կենտրոնի տնօրեն Պաատա Զաքարեիշվիլու կարծիքով` առավել շահավետ է Աբխազիայի, Ռուսաստանի և Հայաստանի, ամենաքիչը` Վրաստանի համար։
«Առաջին հերթին երկաթուղին ձեռնտու է Աբխազիային, որն այսօր 500 հազար տոննա բեռնաշրջանառություն ունի։ Ենթակառուցվածքը պահելու համար նրանց ամենամյա բեռնաշրջանառությունը չպետք է լինի 3 միլիոն տոննայից պակաս», — Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում ասաց Զաքարեիշվիլին։
Աբխազիայի երկաթուղու գործարկումով Ռուսաստանը Հայաստանի տարածքով երկաթուղային մուտք կունենա Իրան և Հնդկաստան։ Հայաստանն իր հերթին կէժանացնի իր բեռների փոխադրումը Ռուսաստան։ Դա ձեռնտու է բոլորին, բայց տարբեր չափով։
Փորձագետի կարծիքով, ամենաքիչը դա հետաքրքիր է հենց վրացական կողմին, այդ թվում Հայաստանից Վրաստան բեռնափոխադրումների զգալի կրճատման ֆոնին։ Զաքարեիշվիլու կարծիքով` այդ նախագիծն իսկապես կհետաքրքրի Վրաստանին այն դեպքում, եթե դրանով Ռուսաստանից Կենտրոնական Ասիա բեռներ փոխադրվեն։
«Բայց այդ հոսքը պետք է լինի տարեկան 10 միլիոնից ոչ պակաս», — կարծում է Զաքարեիշվիլին։
Հայաստանից Վրաստան բեռնափոխադրումները երկու անգամ կրճատվել են
Փորձագետը մանրամասն անդրադարձավ հարևան երկրների միջև երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծավալների կրճատման թեմային։ Նման անկման պատճառը փորձագետը համարում է այն, որ փոխադրողներն առաքման համար այլընտրանքային ուղիներ են օգտագործում։ Բացի այդ, գոյություն ունեցող երկաթուղային ենթակառուցվածքը լավ վիճակում չէ, կարծում է Զաքարեիշվիլին։
«2012-2016թթ-ը Հայաստանից Վրաստան բեռնափոխադրումների հոսքը նվազել է 45 տոկոսով (1 միլիոն 380 հազարից մինչև 780 հազար)։ Իրավիճակը չի փրկել նույնիսկ Հայաստանի համար սակագների կրճատումը. վրացի երկաթուղայինները մեկ երրորդով, որոշ դեպքերում էլ երկու անգամ կրճատել են դրանք», — ասաց Զաքարեիշվիլին։
Երկաթուղին կարևոր գործոն է բեռնափոխադրումների ընդհանուր համակարգում, բայց ոչ միակը։
Ավտոտրանսպորտը նույնպես բողոքելու տեղ ունի։ Օրինակ, վատ ճանապարհները, որոնց պատճառով «անիվների վրա» բեռներ փոխադրելն ավելի թանկ է, քան պետք է լինի։
Վրացական ավտոտրանսպորտային միջոցները փոխադրումներ են իրականացնում Իջևան, Սևան, Երևան քաղաքների ուղղությամբ, բայց փոսերով, ճաքերով ծածկված ճանապարհները, որոշ տեղերում էլ բացակայող ասֆալտն ավելացնում են վառելիքի ծախսը։ Միջինում բեռնատարը յուրաքանչյուր 100 կմ համար պետք է ծախսի 35 լիտր դիզելային վառելիք, բայց հայկական ճանապարհներով անցնելիս ծախսում է 50 լիտր։
Վերին Լարսի այլընտրանք գտնելը ռազմավարական կարևորության հարց է Երևանի համար, որի պատասխաններն այդքան էլ շատ չեն։ Ակնհայտ ուղիներից բացի, ինչպիսիք են օդային հաղորդակցությունը, երկաթուղային և լաստանավային բեռնափոխադրումները, կան նաև երկու ցամաքային ուղիներ` միջանցք Հարավային Օսեթիայով, Ավարո-կախեթյան ճանապարհը` Դաղստանի տարածքով։
Այնուամենայնիվ, Հայաստանի համար տնտեսապես ամենահետաքրքիրը Նառ (Հյուսիսային Օսեթիա)-Գորի երթուղին է, որն անցնում է Հարավային Օսեթիայով։ Այն երկար է Լարսից 80 կիլոմետրով, բայց նախընտրելի է ավելի մեղմ կլիմայի և համեմատաբար հարթ ռելիեֆի պատճառով։
Մյուս ուղիները կասկածելի են։ Դրանք կա՛մ կիսաքանդ են, կա՛մ ձեռնտու չեն, կա՛մ անվտանգ չեն։
Այսպիսով, տեսանելի ապագայում Լարսը կարող է դադարել լինել հայկական բեռնափոխադրումների «մոնոպոլիստը»։ Մնում է, որ իշխանությունները նույնպես դա ցանկանան։
