Տպել
Երբ երևանյան փողոցներում 40 աստիճան շոգ է, մայրաքաղաքի տրանսպորտային պարկի ցանկացած միավորի ներսում ջերմաստիճանն անհավանական նիշերի է հասնում։ Ցլի առողջություն է պետք ամռանը Երևանում հասարակական տրանսպորտից օգտվելու համար։ Սրան հավելենք, որ այդ փոխադրամիջոցներն օրեցօր ավելի վտանգավոր են դառնում։
Հեղափոխությունները գալիս են ու գնում, իսկ հասարակական տրանսպորտի վիճակը մայրաքաղաքում միայն դեպի վատն է փոխվում։ Հուսահատեցնողն այն է, որ նույնիսկ որևէ հեռանկար չկա. մեզ ամեն անգամ խոստանում են, որ մեկ տարի հետո ամեն ինչ կտրուկ կփոխվի դեպի լավը. անցնում է մեկ տարի` և նորից նույն երգը։
Իսկ տրանսպորտը` ցանկացած տրանսպորտ, այդ թվում նաև հասարակականը, հնանալու, շարքից դուրս գալու վատ հատկություն ունի. ինչն էլ և տեղի է ունենում Երևանում` աշխարհի բոլոր կանոններից չշեղվելով։ Մի բան է ուրախացնում` այն միշտ լեփ–լեցուն է, իսկ դա նշանակում է, որ երևանցիները` իսկապես քաջառողջ մարդիկ են, քանզի 10-15 րոպե դիմանալ 50 աստիճան շոգի պայմաններում քրտնած մարմինների ամուր «գրկախառնության» մեջ մի բանի ներսում, որը «սրահ» է կոչվում, ի զորու են միայն լավ կոփված մարդիկ։
Հայաստանի փոխադրողների միության նախագահ Հրանտ Եղիազարյանը նախօրեին խոսում էր այն մասին, որ Երևանը սպասարկող տրանսպորտային ցանցը վատթարագույն վիճակում է, երթուղիներ են փակվում, ընդ որում` ոչ միայն եկամտաբեր չլինելու, այլև զուտ տեխնիկական պատճառներով. Ավտոմեքենաների հին լինելը անհնար է դարձնում դրանց շահագործումը, իսկ գնել նորերը «փոխադրողին» ձեռնտու չէ։
Միևնույն ժամանակ Եղիազարյանը համոզված է, որ խնդրի լուծման միակ տարբերակը ուղևորափոխադրումների սակագների բարձրացումն է։ Սակայն ոչ ուղեվարձը բարձրացնելու, այլ պետական դոտացիաների ծավալների մեծացման հաշվին։ Տրամաբանություն այս պնդման մեջ կա, սակայն կարծում ենք, պետական դոտացիաները չպետք է ինքնանպատակ լինեն այդ ոլորտում. թերևս` ինչպես նաև ցանկացած այլ ոլորտում։
Մունիցիպալ երթուղիների հետ մեկտեղ կան նաև բազմաթիվ կոմերցիոն երթուղիներ, և դեռ ոչ ոք և երբեք չի տեսել բիզնես, որն ի վնաս իրեն աշխատի, բայց շարունակի ու շարունակի աշխատել։ Այսինքն, առնվազն առկա ավտոպարկով կարելի է կայուն նորմալ եկամուտ ապահովել, թեև նոր մեքենաներ գնելը կարող է իսկապես ձեռնտու չլինել, սակայն դա պետք է պարզել առանձին կոնկրետ դեպքի համար։ Եվ այդ ժամանակ էլ կարելի է վերլուծել, թե արդյո՞ք դոտացիաների կարիք կա այստեղ, թե՞, օրինակ, վարկեր են անհրաժեշտ մատչելի տոկոսադրույքներով։
Դժվար է ասել, թե՞ արդյոք պետությունը գումար ունի մետրոպոլիտենի գոնե մեկ լրացուցիչ կայարան կառուցելու համար. Աջափնյակի կողմերում, օրինակ։ Գուցե, եթե լավ որոնենք, գումար կգտնվի, առավել ևս, որ Հալաբյան փողոցում մետրոյի կայարան բացելու վերաբերյալ աշխատանքներ էին տարվում դեռ խորհրդային ժամանակներում։
Ամբողջությամբ՝ armeniasputnik.am
